Brookhaven

Zwei Wochen später buchte ich am ersten sonnigen Wochenende eine Cessna C152 am nahegelegenen Brookhaven Airport (KHWV) – mit Fluglehrer auf dem rechten Sitz. Eine Ernüchterung, die wohl die meisten frischen Piloten einmal erleben, ist, dass man ein Flugzeug nicht „einfach so“ mieten kann. Egal ob man zum kommerziellen Vermieter oder zum Verein geht – überall wird sich erst einmal irgendjemand in einem oder mehreren Überprüfungsflügen davon überzeugen wollen, dass man auch wirklich fliegen kann. Das ist in den USA nicht anders, es kam mir aber durchaus entgegen. Ich hatte erst 75 Stunden im Logbuch (Ausbildung eingeschlossen), diese vollständig in der Katana DV20 unseres Luftsportvereins verbracht und den deutschen Luftraum nur einmal für eine Stunde Richtung Dänemark verlassen.  Es schien daher nicht verkehrt, einen Fluglehrer dabeizuhaben, wenn ich mich erstmals im New Yorker Luftraum bewegen würde.

Die Entscheidung für die kleinste Cessna fiel übrigens kaum aus ästhetischen Gründen. In den USA ist Fliegen längst nicht mehr billig, die Benzinpreise haben sich in den letzten 10 Jahren mehr als verdoppelt. Selbst wenn der Liter Avgas hier umgerechnet nur 1,30 € kostet ($6,50 / US GAL, Stand 07.2014) sind die Verbrauchskosten inzwischen auch hier eine treibende Größe für die Kosten des Fliegens. Eine PA28 Warrior hätte da schon knapp $190 (nass) gekostet – plus $60 / h für den Fluglehrer. Dies sind zwar individuelle, aber bei kommerziellen Vermietern gewöhnliche Preise.

Nach drei Einweisungsflügen war ich vertraut genug mit allem Neuen: Steuerhorn, Hochdecker, neue Luftraumstruktur und vor allem neue Funkregeln. Für letzteres kam mir zwar entgegen, dass ich dank BZF I auch schon vorher auf Englisch gefunkt hatte – das allein reichte aber nicht aus. Gewöhnungsbedürftig ist zunächst einmal das hohe Sprechtempo gepaart mit einer Kaugummi-Artikulation, die weit entfernt von dem ist, was man von englisch sprechenden deutschen Controllern kennt. Ich fand hierfür www.liveatc.net sehr hilfreich, eine Webseite, auf der man den Sprechfunk der meisten amerikanischen Flughäfen und Flugplätze live mithören kann – ganz legal (im Gegensatz zur Situation Deutschland, was wirklich sehr schade ist). So kann man zuhause reinhören und das Gehör schulen und dank einer iPhone-App geht das sogar prima von unterwegs.

Recht schnell gewöhnt man sich an die Funkverfahren an non-towered Flugplätzen. Wie der Name vermuten lässt, sind dies Flugplätze ohne Tower, also ohne Fluglotsen und ohne jede Luftaufsicht. Dies sind nicht etwa nur abgelegene Graspisten - die überwiegende Mehrheit aller Flugplätze in den USA sind non-towered, viele davon haben mehrere Pisten, ILS Verfahren und mehrere Zehntausend Flugbewegungen pro Jahr – mehr als manch ein kontrollierter Flughafen in Deutschland.

 

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Wenn man im Land der Flugleiterpflicht das Funken gelernt hat, stellt man sich zwangsläufig die Frage wie sowas funktionieren kann.  Es funktioniert ganz ausgezeichnet, der Schlüssel dazu ist ein konsequentes self-announcement: Jedes Flugzeug, das in der Platzrunde ist oder in diese aus der Luft oder vom Boden einfliegt, teilt auf einer gemeinsamen Frequenz (CTAF, common traffic advisory frequency) die Position und die Absichten mit. Anders als eine Tower-Frequenz ist CTAF eine air-to-air Frequenz, die Empfänger sind also alle anderen Luftfahrzeuge. Obwohl es in den USA keine Funksprechprüfungen oder -zeugnisse á la BZF gibt, halten sich alle an dieses Verfahren und so weiß jeder Bescheid über den Verkehr am und um den Platz. Informationen wie active runway, altimeter setting oder einen radio check bekommt man entweder von der automatischen Wetteransage (ASOS, automatic surface observing system) oder von der unicom genannten Bodenfunkstelle erhalten – falls diese (optionalen) Dienste vorhanden sind.

Dem gegenüber stehen die towered airports, welche, wie der Name schon sagt, einen Turm  haben – womit hier stets kontrollierter Luftraum der Klasse D, C oder B einhergeht. Nur die wirklich großen internationalen Flughäfen haben Luftraum B, welcher übrigens der einzige ist, für den man eine Einflugfreigabe erhält. Für den Einflug in C und D reicht die hergestellte Funkverbindung, also eine Antwort des Lotsen auf den eigenen Erstanruf und bei D braucht es nicht einmal einen Transponder. 

Beim Anflug zu einem C oder B Flughafen ist der tower übrigens nicht der erste Ansprechpartner. Dorthin wird man erst weitergegeben, nachdem man zuvor mit der für den Flughafen zuständigen approach Frequenz gesprochen hat. Ab der Übergabe an tower läuft dann alles so wie man es aus Deutschland kennt. Gewöhnungsbedürftig sind bei diesen Flughäfen hingegen die Abflugverfahren: den Erstkontakt am Boden macht man zur clearance Frequenz, wo man die Ausflugfreigabe erhält (incl. Route, Höhe, Transpondercode und weiteren Frequenzen). Dann erst wird ground zwecks Rollfreigabe kontaktiert und am Rollhalt der tower – von letzterem muss man sich kurz nach dem Start aber wieder verabschieden und die departure Frequenz rufen. Diese hat man sich idealerweise schon beim Kontakt zu clearance aufgeschrieben und am Rollhalt ins zweite Funkgerät eingedreht – sonst muss man sich kurz nach dem Abheben auch noch darum kümmern. Wem das alles zu viel ist, der bleibt einfach bei D-Flughäfen. Diese haben zwar auch manchmal clearance und departure Frequenzen, dort ist die Verkehrsdichte geringer, so dass es einem niemand übel nimmt, wenn man die Reihenfolge durcheinanderbringt.