Zurück nach Lufker

Ein Jahr nach einem längeren Aufenthalt in den USA kehre ich berufsbedingt wieder für einige Tage zurück nach Long Island, in den schönsten Teil des Staates New York. Am meisten freue ich mich aber darauf, meinen guten Freund Dan wiederzusehen. Mit seiner 150er Cessna hatte ich im vorangegangenen Sommer einige meiner schönsten fliegerischen Erlebnisse gemacht: Flüge über Manhattan und zu den Niagara-Fällen.

Als ich an dem kleinen Grasplatz Lufker (49N, ca. 100 km östlich von Manhattan) ankomme, macht Dan seinen neuen Flieger schick für einen Oldtimer-Fly-In am nächsten Tag. Die Cessna hat er kürzlich gegen eine Stinson 108-2, Baujahr 1946 getauscht und seither stets davon geschwärmt. Sie sei auf Ganzmetall konvertiert und im Bestzustand, aber wegen des exotischen Franklin-Triebwerks ein Schnäppchen gewesen - das wusste ich aus Emails. Nun darf ich sie endlich in natura sehen. Die braun-weiß lackierte Stinson ist etwas größer aber deutlich schwerer als die 150er Cessna, was sich beim Rangieren sofort bemerkbar macht. Man könnte sie glatt für einen behäbigen Oldtimer halten, wären da nicht die 165 PS. Vor allem aber wirkt dieses Flugzeug unglaublich solide. Es hat so gar nichts von der mir vertrauten Klapperigkeit der immerhin 30 Jahre jüngeren 150er/152er Cessnas, in denen ich bei jedem Zuschlagen der federleichten Türen besorgt bin, etwas beschädigt zu haben. Die solide Stinson-Tür hingegen fällt mit einem sauberen und so satten Klack ins Schloss, dass ich gar nicht das Bedürfnis verspüre zu prüfen, ob sie wirklich verriegelt ist. Im Inneren erwartet mich ein Cockpit mit reichlich chromverzierten Instrumenten und aufwendigen, aus Metall gefertigten, rot lackierten Blenden. Optisch dominant sind aber die cremefarbenen, ovalen „Lenkräder“ – Steuerhorn passt hier nun wirklich nicht – die deutlicher als jedes andere Teil die Epoche betonen, aus der dieses Flugzeug stammt.

  • Die Stinson wird aufpoliert fürs Schaulaufen

Um die Ästhetik eines Flugzeugs in eine gewisse Relation zu setzen, sollte man sich die aus derselben Zeit stammenden Autos vor Augen halten. Hier sind es die 40er Jahre, also die Epoche geschwungener Formen, Weißwandreifen und mit reichlich Chrom verzierten Karosserien und Armaturenbrettern.  Auch an der Stinson sucht man nicht lange nach Chrom: prominent an den weißen Radschuhen und Türklinken, dezent an der Türöffnung, und versteckt an den Flügelstreben. Auch die wahrlich einladende Rückbank erinnert an diese Zeit und wirkt aus heutiger Sicht geradezu luxuriös. Alles in allem ein fliegender Cadillac. Dan schlägt einen spontanen Ausflug vor und hilft mir, mich mit der Stinson vertraut zu machen. Meine bisherige Spornrad-Erfahrung beschränkt sich auf einen Einweisungsflug in einem SF-25C Motorsegler, ist also recht jämmerlich und so beginnen wir mit einer ersten, langsamen Rollübung.

Die Stinson hat keine differentiellen Bremsen und das kleine Spornrad ist über eine Art Schlupfkupplung mit dem Seitenruder verbunden, welche nachgibt sobald ein gewisser Lenkwiderstand überschritten ist. Dies ist wegen des weichen Grasbodens offenbar ständig der Fall, daher kann die Maschine nur aerodynamisch gelenkt werden und reagiert entsprechend träge auf die Ruderausschläge. Dabei erlauben die Ruderpedale viel weniger Hub und erfordern deutlich mehr Krafteinsatz als ich es von Bugradflugzeugen gewohnt bin. Aber die Stinson entschädigt für den erhöhten Kraftaufwand, indem sie offenbar auch kleinste Pedalausschläge in Ruderbewegungen umsetzt, was sich sofort bemerkbar macht, sobald wir die Rollgeschwindigkeit erhöhen. Ihre Lenkwidrigkeit lässt mit steigender Rollgeschwindigkeit spürbar nach, dafür werden meine Arme immer mehr damit gefordert das Höhenruder gezogen zu halten. Nun ja, Autos aus dieser Zeit hatten schließlich auch keine Servolenkung…