Zurück zum Anfänger

Nach viermaligem Hin- und Herrollen hatte ich auch bei hoher Geschwindigkeit den Geradeauslauf im Griff: Ich habe erkannt, dass ich lediglich das rechte Ruderpedal brauche und dieses je nach gewünschter Rollrichtung einfach nur mehr oder weniger stark betätigen muss. Nun also Vollgas. Dank der Windstille sind keine Überraschungen im Startlauf zu befürchten und Dan weist mich an, in Dreipunktauflage abzuheben. Noch unter 60 Knoten will die Stinson in die Luft, ich lasse das Höhenruder los worauf sich ganz von selbst ein Steigflug mit 65 Knoten einstellt. Ab sofort habe ich das Gefühl in einem anderen Flugzeug zu sitzen. Die am Boden je nach Geschwindigkeit lenkträge oder kraftraubende Maschine ist in der Luft federleicht zu steuern und dank des reaktionsfreudigen Seitenruders und einer überraschend hohen Rollrate zu einem ungewohnt folgsamen Flugzeug geworden.

Nach zwei Platzrunden setze ich im Queranflug die Klappen und die Fahrt geht auf unter 60 Knoten zurück, worüber Dan im Gegensatz zu mir nicht beunruhigt scheint. Obwohl immer noch in Platzrundenhöhe weist er mich zudem an, dem Drang zu widerstehen, Leistung rauszunehmen. Erst weit im Endteil darf ich endlich und die Stinson folgt prompt mit einem ziemlich steilen Sinkflug. Dabei soll ich den hohen Anstellwinkel aber bis zum Touchdown beibehalten, also nicht wie gewohnt über der Piste abfangen - selbst wenn dadurch das Spornrad zuerst aufsetzen würde. Intuitiv hätte ich ganz sicher versucht Letzteres zu vermeiden und stattdessen mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufzusetzen, einfach um die Zelle zu schonen. Wie ich lerne, ist dies allerdings gleich auf zweierlei Weise ein Denkfehler: Erstens ist es recht schwierig, einem so hohen Anstellwinkel zu erreichen, dass das Spornrad tatsächlich zuerst aufsetzt. Man hat zwar das Gefühl, dass das Spornrad gleich den Rasen durchpflügt – aber nur weil die Dreipunktauflage einer ungewohnt schwanzlastigen Fluglage entspricht: beim Rollen kann man schließlich kaum nach vorne schauen. Das Gefühl trügt also; wahrscheinlicher ist es, dass das Hauptfahrwerk trotzdem zuerst aufkommt.

 

 

  • Es macht Spaß die soliden Türen zu schließen

Zweitens tut man dem Spornradflugzeug mit einer Zweipunktlandung keinen Gefallen. Angenommen man macht eine normale Abfanglandung, das Flugzeug setzt also mit dem Hauptfahrwerk auf und das Spornrad ist noch weit über dem Boden. Nun ist der Schwerpunkt beim Spornradflieger aber hinter dem Hauptfahrwerk, daher wird die Abwärtsbewegung des Flugzeugs nach dem Aufsetzen das Heck gegen den Boden drücken – je unsanfter der Touchdown, desto heftiger. Damit erhöht sich aber unweigerlich der Anstellwinkel der Tragflächen und wenn man dabei nur etwas zu schnell ist, wird der plötzlich erhöhte Auftrieb das Flugzeug wieder in die Luft befördern.

Dort aber normalisiert sich die Fluglage alsbald, der Anstellwinkel flacht also wieder ab und plötzlich reicht der Auftrieb nicht mehr – eine Känguruhlandung ist die Folge. Und die ist nun wirklich nicht gut für die Zelle, außerdem eine Gefahr für den Propeller und auf jeden Fall für das Ego des Piloten. Ganz anders bei einer Spornradlandung, für die das Heck übrigens durchaus ausgelegt ist. Diese führt im Moment des Aufsetzens unweigerlich zu einer Reduktion des Anstellwinkels, so dass der eben noch ausreichende Auftrieb flöten geht und dadurch das Flugzeug am Boden bleibt. So ist es dann auch bei unserer Landung: ganz unspektakulär und ohne Hüpfer. Umso größer ist das Aha-Erlebnis und der Lerneffekt. Das Einmaleins des Spornradfliegens habe ich verstanden.